El AVE entre La Meca y Medina se convierte en escaparate de la tecnología española y de los cambios sociales en Arabia Saudí.
La imponente estación de ferrocarril de Yedda, la segunda urbe de Arabia Saudí, anuncia el tren antes de llegar. El tren es el Haramain, literalmente Dos Santuarios, en referencia a las mezquitas de La Meca y Medina, las ciudades santas del islam que une el primer alta velocidad de la península Arábiga. Una vez dentro, aún hay obreros rematando el edificio diseñado por Norman Foster y algunos ascensores y escaleras mecánicas todavía no funcionan. Pero como sucede con la parte de la obra civil que se ha retrasado, eso no ha impedido que el consorcio hispano-saudí responsable de la segunda fase del proyecto lo haya puesto en marcha. “Estamos muy orgullosos”, afirma Mohammad A. Feda, el director general del Haramain, el AVE del Desierto.
El orgullo por la infraestructura no es solo cosa de las autoridades o de las empresas implicadas. Los usuarios dan testimonio de ello con una ocupación media del 80% en los cuatro primeros meses de servicio. Antes de acceder al tren, son numerosos quienes se paran ante el morro alargado del Talgo T-350 para hacerse selfies y fotos de familia. Los peregrinos que llegan desde todos los rincones del mundo islámico, y que constituyen una gran parte del pasaje, se llevarán a casa una imagen de la modernidad y desarrollo que Arabia Saudí intenta proyectar, más allá de la tradicional de guardián de los lugares santos del islam. Para los saudíes, que durante años se han quejado de la precariedad de instalaciones y servicios, supone, además de satisfacción, un cambio de cultura.
“No veas qué puntualidad”, comentaba impresionado Mustafa en Riad, en una alusión implícita al vicio nacional de llegar tarde. Él y su mujer acababan de volver de la umra (peregrinación menor) y habían hecho el trayecto completo de La Meca a Medina, 450 kilómetros, en tres horas frente a las entre cuatro y media a cinco por carretera. “Recibimos un servicio impecable”, coinciden ambos. Lo más sorprendente para ellos fue que el personal, tanto en la estación como en los trenes, sea saudí, otro factor clave en las reformas promovidas por el príncipe Mohamed Bin Salmán, heredero y hombre fuerte del país.
Y, en efecto, el convoy arranca 10 segundos antes de que el reloj marque las 12.46 previstas para la salida de Yedda a Medina. Semejante rigor es posible porque, desde 20 minutos antes, un pequeño ejército de azafatas y azafatos ha dirigido a los viajeros hacia el andén. El control de seguridad, similar al de los aeropuertos, separa a mujeres y hombres para el cacheo electrónico. El tren, sin embargo, no segrega. Los 13 vagones, con un total de 417 plazas distribuidas entre clase económica y preferente, son mixtos, en línea con los nuevos aires que soplan en Arabia Saudí, hasta ahora uno de los países con mayor desigualdad de género del mundo.
A esta corresponsal le hubiera gustado viajar a La Meca, pero la estación está dentro del área exclusiva para musulmanes. Al adquirir los billetes hay que facilitar la documentación, lo que ya pone sobre aviso sobre la religión de cada uno. Aunque pueden comprarse en taquilla, conviene hacerlo con antelación por Internet debido a la elevada demanda. El viaje que realizó EL PAÍS, cortesía del Consorcio, cuesta 441 riales saudíes (110 euros) ida y vuelta, IVA incluido, en clase preferente, y 262,50 (65,41 euros) en económica.
Entrenados por Renfe
Dentro, el emblema de Talgo estampado en los pasillos de acceso y la similitud con el AVE Madrid-Valencia lo hacen familiar. Son los detalles los que marcan la diferencia. Nada más arrancar, los mismos jóvenes uniformados que han dado la bienvenida a la puerta, ofrecen café árabe y dátiles, con exquisitos modales y guantes blancos.
“Sí, hemos sido entrenados por Renfe”, responde una interventora que lleva el nombre de la compañía española en la cinta de su identificación. En la cafetería, otras dos mujeres, Yaqeen y Latifa, que prefieren no decir su edad, pero jóvenes como el resto del personal, atienden a quienes piden té, refrescos o sándwiches. La mayoría de los contratados para los servicios de atención a bordo y en las estaciones tienen menos de 30 años y un 35% son mujeres, aunque ninguna maquinista. No obstante, su presencia tras la barra es una revolución en un país en el que, hasta principios de este siglo XXI, las saudíes solo podían trabajar en la sanidad y la educación para mujeres.
El fin del boom del petróleo y el aumento de población han obligado a replantearse el despilfarro que supone tener en casa a la mitad femenina, a menudo más formada que los varones, mientras se depende de la mano de obra inmigrante. Un tercio de los 33 millones de habitantes del país son extranjeros, que cubren el 90% de los puestos en el sector privado. Con un paro del 12,9% (el 40% entre los jóvenes), dar trabajo a los 400.000 saudíes que acceden al mercado laboral cada año constituye un verdadero desafío. Pero además, hay que vencer los prejuicios hacia el trabajo manual y los servicios de los que hasta ahora se han ocupado los foráneos.
“Estamos muy contentas de estar aquí”, declara Yaqeen. Sin embargo, ni ella ni Latifa quieren aparecer en las fotos tras la barra. A sus compañeros, Ahmed, Ali y Mohamed, no les importa, sin embargo, que la fotógrafa les capte sirviendo el café, un ritual que probablemente han hecho mil veces en sus casas, donde los niños solían atender a los visitantes de sus padres para evitar la exposición de las mujeres. Unas y otros llevan seis meses trabajando juntos, además de las seis semanas previas de formación, y se les ve compenetrados como equipo.
Experiencia y saber hacer
Feda, el director saudí del Haramain, reconoce la importancia de la cooperación. “De los españoles hemos obtenido experiencia y saber hacer”, resume en las oficinas del proyecto. “El tren es un salto cualitativo porque Arabia Saudí no disponía de alta velocidad, pero también contribuye a la movilidad de las mujeres”, apunta por su parte Jorge Segrelles, el presidente del Consejo del Consorcio Español Alta Velocidad Meca Medina, por teléfono desde Madrid.
Areej, una supervisora sanitaria, y sus hijas Yara y Lara son un buen ejemplo. Regresan a Medina después de pasar el fin de semana en Yedda con unos familiares. “Habíamos utilizado el ferrocarril en Europa durante las vacaciones, pero nunca en Arabia Saudí. Nos ha encantado la experiencia”, resume Yara. “Incluso ahora que podemos conducir, es más seguro y rápido que viajar en coche”.
El convoy se ralentiza al llegar a la estación de KAEC, siglas en inglés de la Ciudad Económica Rey Abdalá, uno de los cinco megaproyectos de desarrollo lanzados por el anterior monarca y que no terminaron de completarse. En este viaje no para.
El reto del desierto
Al salir, empieza una zona de desierto espectacular a la vista pero cuya arena, sumada a vientos que llegan a superar los 100 kilómetros por hora, ha constituido uno de los mayores retos para las empresas constructoras. Desde un diseño especial de las juntas para mantener el nivel requerido de hermeticidad al polvo, hasta cristales reforzados con una película protectora para evitar que se rayen, pasando por la pintura antiabrasión o los 80 kilómetros de vía en placa (frente al balasto habitual), todo ha sido un trabajo a medida para las especiales condiciones climáticas de la zona.
“El calor, la arena y el viento”, responde Álvaro Senador-Gómez, el director general del consorcio español, cuando se le pregunta por los principales retos que han abordado durante la construcción de la superestructura y los sistemas. Todo ello, y la coordinación de una docena de empresas, lo que ha provocado más de un roce. Pero eso es ya el pasado. Ahora, una vez inaugurado por el rey Salmán el pasado septiembre, los responsables miran al futuro, a la operación y el mantenimiento, que se extienden a los próximos 12 años.
La primera prueba de fuego va a ser el Hajj, la gran peregrinación a La Meca a la que acuden entre dos y tres millones de fieles y que este año cae a principios de agosto. Pero la avalancha de visitantes empezará desde el Ramadán (del 7 de mayo al 4 de junio). No todos cogerán el AVE del Desierto para hacer el trayecto de La Meca a Medina como exige el ritual, pero la demanda se incrementará sustancialmente. Los gestores esperan aumentar los servicios, que en la actualidad se limitan a cuatro trenes diarios en cada dirección, cinco días a la semana. Lunes y martes aún se está trabajando en remates, drenajes y rellenos de tierra fuera del trazado, algo que las empresas concesionarias (ajenas al consorcio español) deberían concluir en breve, al igual que las tres estaciones que siguen en obras. Solo entonces será posible alcanzar la velocidad de 300 kilómetros por hora que anuncian los folletos comerciales del Haramain.
De momento, un vergel de palmeras anuncia que el tren está llegando a la estación de Medina, una de las dos ya terminadas. En atención a los viajeros más ancianos o con dificultades de movilidad, varios jóvenes esperan a las puertas con sillas de ruedas. Los recién llegados vuelven a hacerse fotos junto al pico de pato de la máquina. Un par de encargadas de seguridad vigilan que nadie se acerque demasiado al borde del andén y pueda caer a las vías. También hay una brigada de limpiadores preparados para volver a dejar impecable el convoy. Estos ya no son saudíes sino inmigrantes procedentes del subcontinente indio.
HITOS DE UN PROYECTO FARAÓNICO
El recorrido. El ferrocarril cubre el trayecto entre las dos ciudades más santas del islam: La Meca, donde nació el profeta Mahoma, y Medina, donde murió. Un total de 450 kilómetros, que se cubre en tres horas (dos horas y 11 minutos cuando esté a pleno rendimiento).
El proyecto. A finales de 2011, el consorcio Al Shoula Group, formado por 12 empresas españolas (las públicas Adif, Renfe e Ineco y las privadas Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo) se adjudicaron el proyecto, presupuestado en 6.736 millones de euros.
Los problemas. La coordinación entre las empresas del consorcio, dos de las cuales eran saudíes y tenían una cultura empresarial muy diferente, así como con las autoridades, ha sido un foco constante de desavenencias y conflictos. Además, los retos planteados por el desierto (vientos, temperaturas extremas, movimientos de las dunas…) han complicado las obras. Por ejemplo, en las zonas más arenosas hubo que tender la vía sobre una placa de hormigón, algo mucho más caro que el habitual balasto (piedras), y construir muros para detener las dunas.
Los retrasos. Inicialmente, el primer tren debía haber salido de la estación en diciembre de 2016. El primer trayecto completo Medina-La Meca en pruebas con pasaje se realizó el 31 de diciembre de 2017. La inauguración oficial, con el rey Salman y su hijo, el príncipe heredero Mohamed bin Salman a bordo, tuvo lugar el 25 de septiembre de 2018. Unos días después, el 11 de octubre, empezó a operar comercialmente, aunque con limitaciones.
Los sobrecostes. El proyecto fue adjudicado por 6.736 millones de euros, pero los retrasos y difucultades acercaron el coste final a 7.100 millones de euros.
El tren. El modelo que cubre la línea es el Talgo 350 (apodado el pato, por el morro), con tecnologías específicas para la zona. La empresa española ha fabricado ya la flota de 35 trenes reforzados con el llamado pack del desierto.
ÁNGELES ESPINOSA (ENVIADA ESPECIAL)
Rieles.com
