LOCOMOTORAS DEL FIN DEL MUNDO

18 octubre, 2018
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El  Tren del Fin del Mundo es una línea férrea de la Provincia de Tierra del Fuego, que conecta el Parque Nacional con las cercanías de la ciudad de Ushuaia, con la particularidad de que sus tres locomotoras son un emblema de la provincia.

El tren conecta tres estaciones al oeste de la ciudad y es el ferrocarril en funcionamiento más austral del mundo. Su antecesor, el tren de los presos, comenzó a funcionar en 1909 hasta 1952, pero luego, la empresa Tranex Turismo S.A. decide revivir la leyenda creando el famoso Tren del Fin del Mundo, el cual hace los últimos 8 kilómetros del recorrido original (antiguamente eran 25 km). La trocha del Tren del Fin del Mundo es de 500 mm, 100 mm menos que la original.

En sus comienzos sirvió como medio transporte de mercancías de la Prisión Nacional de Ushuaia, concretamente para leña. En la actualidad, este ferrocarril está dedicado al turismo en el Parque nacional Tierra del Fuego y es la vía férrea más austral del mundo.

Un poco de historia

A finales del siglo XIX el gobierno federal instaló una colonia penal en Ushuaia, arribando los primeros prisioneros condenados en 1884. En 1902 ya era un conjunto de edificaciones para los presidiarios, y se construye un ferrocarril de rieles de madera, con trocha de menos de un m para el transporte de materiales, principalmente rocas, arena y leña. En 1909, el alcalde informa de la necesidad de mejorar el servicio hacia la tracción Decauville de 600 mm de trocha; y así se hace hacia fin de año. Conectaba la prisión con el bosque y pasaba a lo largo de la costa en frente al creciente pueblo de Ushuaia. Fue conocido como Tren de los Presos, y llevaba tanto madera para calefacción y cocina como para la construcción.

La vía férrea fue paulatinamente extendiéndose más dentro del bosque, en áreas remotas a medida que la madera se agotaba. Llegó hasta el valle del río Pipo en terrenos más altos. La constante edificación llevó a las autoridades del Presidio a poner a los prisioneros en muchos servicios.

En 1947, el gobierno de Juan Perón y su Director del Servicio Penitenciario Federal Roberto Pettinato clausuran el presidio y lo reemplazan por una base naval. Dos años más tarde el Terremoto de Tierra del Fuego de 1949 bloqueó y destruyó mucho de la línea. No hubo ninguna preocupación del gobierno por despejarla y reconstruirla. El servicio se hizo inviable y se cerró en 1952.

El tren turístico

En 1994 se reconstruyó nuevamente la línea férrea, comenzando otra vez a prestar servicios, pero con finalidad turística, a base de lujos como champán y servicio de comedor. Una locomotora de vapor 2-6-2T (Camila) se compró en Inglaterra en 1995, funcionando con otra fabricada en Argentina y otras tres locomotoras diésel. En 2006 se incorporó una tercera locomotora de vapor.

Actualidad

Los servicios comienzan en la «Estación del Fin del Mundo», a 8 km al oeste de Ushuaia. Se toman pasajeros a lo largo del Valle Pico, en la Garganta Toro y en la «Estación Macarena» donde los visitantes inquieren acerca del pueblo originario Yámana, y se detiene en un punto con amplia vista panorámica durante 15 min. El tren luego ingresa al Parque nacional, donde los pasajeros pueden abordar un automotor que los lleva dentro del parque a través del valle, volviendo a la «Estación Parque Nacional» donde retoman el tren.

Existe un plan para extender la línea a una nueva estación más cerca de Ushuaia, conectando esa estación con la ciudad por un tranvía.

Material rodante

La locomotora Nº 2 fue bautizada en homenaje a Livio Dante Porta.

Los servicios de pasajeros se prestan con tres locomotoras de vapor:

Nº 2 “Ing. L. D. Porta”: Locomotora tipo Beyer-Garratt 0-4-0+0-4-0 diseñada y construida íntegramente en la Argentina en los talleres de Carupá de Tranex en 1994. Originalmente llamada “Nora”, en 2001 fue reconstruida y modificada por Shaun McMahon. Al ponerla nuevamente en servicio, se la renombró en homenaje al ingeniero ferroviario Livio Dante Porta, fallecido en 2003. Tiene un peso aproximado de 9 toneladas.

Nº 3 “Camila”: Locomotora tanque configuración 2-6-2T construida en 1994-95 por Winson Engineering en Daventry, Inglaterra, siguiendo el modelo de las empleadas en el Lynton & Barnstaple Railway entre 1898 y 1935. Debido a múltiples ineficiencias de diseño, la locomotora debió ser fuertemente modificada. Estos trabajos comprendieron cambios en la aislación, el escape, la cabina y la lubricación, y estuvieron a cargo del ingeniero jefe del FCAF, Shaun McMahon y el ingeniero Livio Dante Porta, una autoridad en materia de tracción de vapor. Tiene un peso aproximado de 7,5 toneladas.

Nº 6 “Ing. H. R. Zubieta”: Locomotora tipo Beyer-Garratt 0-4-0+0-4-0, muy similar a la Nº 2 en tecnología y aspecto, aunque, a diferencia de esta, equipada con supercalentador de vapor para mejorar la eficiencia térmica. Fue construida por Girdlestone Rail en Port Shepstone, Sudáfrica y puesta en marcha en octubre de 2006. Tiene una longitud aproximada de 7 metros, un peso de 10 toneladas, y entrega 160 HP. Fue nombrada en homenaje al ingeniero naval Héctor J. Rodríguez Zubieta, destacado constructor naval y pionero del turismo en Tierra del Fuego.

En la foto se ve a Camila, una de la tres estrellan del Tren del Fin del Mundo que tiene las siguientes características:

Es una clásica locomotora de tracción a vapor con chasis rígido y tanques laterales de agua construida por la firma Winson Engineering del Reino Unido. Con un peso aproximado de 7,5 toneladas y 80 HP de potencia. Se denomina en la jerga ferroviaria como 2-6-2T.

Su diseño evoca un antiguo modelo muy popular en Inglaterra de finales del siglo XIX, utilizada en el ramal del ferrocarril Lynton & Barnstaple, que funcionó entre los años 1890 y 1935.

Se han fabricado muchas máquinas similares, tal es el caso de “Camila”, entre diciembre de 1994 y febrero de 1995 en Daventry, al norte de Londres, destinada especialmente al Ferrocarril Austral Fueguino.

Para adaptarla mejor, hace algunos años nuestro Departamento de Ingeniería -a cargo del ingeniero Shaun McMahon y el ingeniero Livio Dante Porta- hizo importantes modificaciones tecnológicas para incrementar su rendimiento en:

Aislación: Originalmente, su aislación era muy pobre, por lo que se la desmontó y se la cambió por 4 capas de una manta cerámica de densidad 128kg/m3 en la caldera, en los cilindros, válvulas de distribución y tuberías de vapor, mejorándola notablemente en términos térmicos.

Sistema de escape: El sistema de escape de gases y vapor de tipo tradicional fue reemplazado por el sistema LEMPORT, que optimiza el removido de gases remanentes en la caja de fuego y la evacuación del vapor de los cilindros. Esto se ve reflejado en una menor emisión de gases producto de la combustión (menos contaminante) y una mejor utilidad de los cilindros.

Cabina: Se rediseñaron los comandos dentro de la cabina para que su operación sea más práctica y fácil.

Lubricación: Se redistribuyó la lubricación para que sea más pareja y efectiva. Se agregó también lubricación por vapor a las ruedas de los boguies delantero y trasero.

Especificaciones técnicas

Caballos de Fuerza o HP: 80

Largo: 4,90 mts / 16.08 ft

Ancho: 1,42 mts / 4.66 ft

Tanque de Combustible: 280 lts / 73,97 gal

Tanque de Agua: 740 lts / 195,49 gal

Transmisión: 2 – 6 – 2

Peso: 7,5 tn / 7,5 t

http://www.trendelfindelmundo.com.ar/es/locomotoras.html

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